Tin tức sức khỏe

Nhưng hiện thực lại đang cho một chỉ dẫn khác, là không nên dựa dẫm vào "người ngoài", nếu muốn tốt "việc nhà".

Từ Thaco, HTC đến Vinfast

Không phải đến bây giờ mà câu chuyện về "giấc mơ" mới của công nghiệp ôtô đã được chắp bút từ vài năm trước. Nhưng trong những bối rối bởi nỗi lo về số phận của ngành công nghiệp ôtô, ít ai để ý hoặc dám tin vào những nhen nhóm của giấc mơ ấy.

Đầu thập niên 2000, ngành ôtô Việt Nam nổi lên hai doanh nghiệp nội địa được đặt lên vai rất nhiều kỳ vọng là Trường Hải và Vinaxuki. Khi đó, cả hai doanh nghiệp này đều có thế mạnh và chiếm lĩnh phần lớn thị phần ở mảng xe tải, sau đó là xe khách. 

Đã có những giai đoạn mà cả Trường Hải và Vinaxuki đều thường xuyên lọt vào nhóm hãng xe đạt sản lượng bán hàng tốt nhất thị trường.

Đáng tiếc là do chọn sai con đường, thương hiệu Vinaxuki đã chìm vào lận đận và nay dường như hết cơ hội vực dậy. Còn Thaco, đó lại là một trường hợp khác hẳn.

Ngay sau khi dốc toàn bộ gia sản để về quê hương Quảng Nam đầu tư sản xuất ôtô, ông Trần Bá Dương đã có một lựa chọn đúng cho con đường phát triển của Thaco. Khởi đầu từ kinh doanh xe cũ, Thaco bắt tay vào sản xuất, lắp ráp xe tải, xe bus và đến nay là ba thương hiệu xe du lịch lớn Mazda, Kia và Peugeot.

Tại một cuộc họp của Bộ Công Thương với các doanh nghiệp ôtô diễn ra năm 2009, nguyên Thứ trưởng Đỗ Hữu Hào từng nhận xét: Thaco đã chọn rất đúng con đường phát triển của mình, đó là đi lên từ đơn giản (xe tải, xe bus) đến phức tạp (xe du lịch).

Chính mảng xe tải, xe bus đã giúp Thaco tích lũy kinh nghiệm và đặc biệt là nguồn tài chính để đầu tư mạnh tay vào mảng xe du lịch. Không phải ngẫu nhiên mà một mình Thaco đã và đang "ép" thị trường phải chạy theo chiến lược giảm giá bán lẻ liên tiếp của mình.

Điểm thú vị trong suy nghĩ của người đứng đầu Thaco là không quyết tâm làm bằng được xe du lịch thương hiệu Việt mà cố gắng tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Mỗi lần trò chuyện, ông đều thừa nhận, thế giới có lịch sử công nghiệp ôtô cả trăm năm, các thương hiệu ôtô đều đã rất nổi tiếng, ta có làm cũng không thể cạnh tranh nổi.

Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc thăm và làm việc tại nhà máy ôtô Hyundai Thành Công vào tháng 4/2017.

Nhưng với xe tải, xe bus lại là chuyện hoàn toàn khác. Từ giữa năm 2011, Thaco bắt đầu xây dựng nhà máy chuyên biệt sản xuất xe bus. Đây là nhà máy sản xuất xe bus đầu tiên tại Việt Nam mà trang thiết bị do đội ngũ kỹ sư Thaco thiết kế có tỷ lệ nội địa hóa trang thiết bị nhà máy đến 80%. 

Đến năm 2013, Thaco tự thiết kế và sản xuất nội địa hóa khung gầm nhãn hiệu Thaco và nâng tỷ lệ nội địa hóa toàn bộ xe lên đến 50%.

Mới đây nhất, trước khi "cánh cửa" 2018 mở toang chưa đầy một tháng, Thaco khánh thành nhà máy xe bus quy mô lớn và hiện đại nhất khu vực Đông Nam Á. Ngay tại thời điểm khánh thành nhà máy, Thaco liền tay ký hợp đồng xuất khẩu 1.150 xe bus ra 4 thị trường thế giới gồm Thái Lan, Đài Loan, Philippines và Campuchia.

Đến nay, Thaco trở thành nhà sản xuất xe bus hàng đầu Việt Nam. Theo thống kê, tổng lượng xe bus Thaco bán ra trong năm 2016 đạt hơn 14.000 chiếc, chiếm đến 54% tổng thị phần, riêng mặt hàng xe bus giường nằm chiếm đến 86 % thị phần.

Nếu như Thaco đã có lịch sử 20 năm từ tâm huyết của ông Trần Bá Dương, thì tập đoàn Thành Công lại là trường hợp ít nhiều gây bất ngờ.

Giữa năm 2009, Thành Công trở thành nhà phân phối chính hãng thương hiệu xe du lịch Hyundai. Trước đó, thương hiệu ôtô Hàn Quốc cũng đã có giai đoạn làm mưa làm gió trên thị trường thông qua nhà phân phối Hyundai Việt Nam (HMV). Bởi vậy, khi Hyundai về tay Thành Công, ít người nghĩ đến một viễn cảnh… xa vời là xe du lịch Hyundai sẽ được lắp ráp tại Việt Nam và thậm chí tìm đến mục tiêu xuất khẩu.

Tốc độ tăng trưởng vũ bão nhanh chóng đưa Hyundai Thành Công (HTC) vào nhóm 5 hãng xe có thị phần lớn nhất Việt Nam. Quan trọng hơn, thay vì tập trung nhập khẩu, HTC liên tiếp rút bớt các mẫu xe nhập khẩu để sản xuất trong nước. 

Đến nay, đa số các mẫu xe của HTC đều đã được sản xuất ngay tại nhà máy Hyundai Thành Công (Ninh Bình). HTC hiện cũng đang sở hữu nhà máy với hệ thống dây chuyền sản xuất hiện đại nhất của Hyundai trong khu vực.

Cái tên được nhắc đến sau cùng và cũng ẩn chứa nhiều bất ngờ nhất trong bộ "tam tấu" ôtô nội là Vinfast. Cho đến lúc này, Vinfast vẫn chưa thực sự là một nhà sản xuất ôtô, nhưng dường như đang trong "lộ trình" để trở thành một nhà sản xuất ôtô nhiều tham vọng.

Sinh ra trong một tập đoàn bất động sản và nghỉ dưỡng lớn (Vingroup), dự án Vinfast được tập đoàn mẹ âm thầm đầu tư và xây dựng để đến giữa năm 2017 chính thức công bố kế hoạch sản xuất ôtô thương hiệu Việt.

Trái với quan điểm của Thaco, Vinfast ngay từ ban đầu đã xác định sản xuất ôtô du lịch thương hiệu Việt. Bằng chứng là doanh nghiệp này đã tiến hành thuê các trung tâm thiết kế nổi tiếng trên thế giới để thiết kế ra những mẫu xe mang "linh hồn" Việt.

Sau khi khởi công nhà máy tại Hải Phòng, Vinfast lần lượt công bố các nhân sự quan trọng. Đáng chú ý là sự xuất hiện của một số nhân vật đình đám của ngành công nghiệp ôtô thế giới, cụ thể như trường hợp một cựu lãnh đạo của tập đoàn General Motors về làm Tổng giám đốc Vinfast.

Giấc mơ mới bắt đầu

Nếu như Vinfast đang đem đến những hy vọng táo bạo thì bộ đôi Thaco và HTC đang như những "lời ru" để đưa ngành công nghiệp ôtô trong nước vào một giấc mơ mới, giấc mơ đẹp chứ không còn là cơn mộng kéo dài hai thập niên trước.

Ngày 1/1/2018, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô CBU từ các nước nội khối ASEAN sẽ chính thức về 0% kéo theo giá bán lẻ của các loại xe xuất xứ Thái Lan và Indonesia giảm đáng kể. Đó rõ ràng là một sức ép cực đại lên thể trạng yếu ớt của ngành công nghiệp ôtô trong nước. 

Nhưng ngược lại, nếu có thể biến chính sức ép đó thành cơ hội thì thành công hay giấc mơ mới của công nghiệp ôtô nội địa không phải là viễn cảnh quá xa vời.

Niềm tin vào giấc mơ mới được thắp lên bởi bộ tam tấu nội địa chứ không còn là sự trông chờ vào "người ngoài" như hơn 20 năm trước, niềm tin đến từ những cơ sở thực tại.

Thaco và HTC đã và đang thu hẹp dần danh mục xe nhập khẩu để sản xuất trong nước. Thậm chí đại diện hai hãng xe này đã khẳng định mục tiêu không chỉ chiếm lĩnh thị trường trong nước mà sẽ xuất khẩu ngược ra thị trường Đông Nam Á qua chính "cánh cửa" 2018.

Động thái ngược dòng của Thaco và HTC so với xu hướng chung của nhiều hãng xe khác, đặc biệt là các liên doanh thuộc VAMA, không phải là tham vọng viển vông.

Không phải ngẫu nhiên mà cả Thaco và HTC đều lựa chọn con đường sản xuất trong nước. Trên thực tế, cả ba thương hiệu mà bộ đôi này đang hợp tác sản xuất là Hyundai, Kia và Mazda đều chưa có trung tâm sản xuất lớn nào trong khu vực. Ngay như Hyundai hiện đang có một nhà máy đặt tại Indonesia song quy mô rất nhỏ và chỉ sản xuất một vài dòng xe phục vụ thị trường trong nước.

Dễ hình dung hơn, các nhà máy của Thaco và HTC đều đang có quy mô và công nghệ hiện đại nhất khu vực của Hyundai, Kia và Mazda. Do vậy, nếu nỗ lực và nhanh chóng đạt được tỷ lệ nội địa hóa từ 40%, Thaco và HTC cũng sẽ được hưởng thuế suất 0% khi xuất khẩu ngược xe CBU ra thị trường Đông Nam Á.

Thực tế này cũng phần nào lý giải cho "hoàn cảnh" của các liên doanh. Bởi lẽ, những Toyota, Honda, Ford hay GM… đều đang có các nhà máy quy mô lớn đặt tại cả Thái Lan lẫn Indonesia. Cho nên, ở vị thế của một "người ngoài" đầu tư vào Việt Nam, sẽ rất khó để đòi hỏi các hãng xe nước ngoài lựa chọn sản xuất trong nước thay vì tìm kiếm lợi nhuận.

Có lẽ chính những nỗ lực của Thaco và HTC đã tạo tiền đề để mới đây Chính phủ ban hành Nghị định 125, trong đó bổ sung nhóm mặt hàng linh kiện ôtô trong nước chưa sản xuất được vào diện hưởng thuế nhập khẩu 0% kể từ ngày 1/1/2018 đến năm 2022.

Nghị định 125 chính là một chiếc đòn bẩy giúp ngành công nghiệp ôtô trong nước có thể vượt qua sức ép từ xe nhập khẩu tiến tới phát triển và xuất khẩu ngược ra Đông Nam Á như mục tiêu mà "tam tấu" Thaco, HTC và Vinfast hướng đến.

Không phải ngẫu nhiên mà mới đây, khi báo cáo trước Quốc hội, Bộ trưởng Bộ Công Thương Trần Tuấn Anh đã nêu đích danh Thaco, HTC và Vinfast sẽ triển khai một số dự án có quy mô lớn hướng tới mục tiêu đáp ứng nhu cầu nội địa và xuất khẩu ra các nước ASEAN và khu vực lân cận. 

Các dự án lớn và sản xuất các loại xe chưa có cơ sở sản xuất lớn ở khu vực ASEAN là điều kiện thuận lợi để phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ nội địa, hướng tới mục tiêu nội địa hóa 40% đến năm 2020 - 2021 để hưởng ưu đãi thuế nhập khẩu 0% trong khu vực ASEAN, đồng thời tác động tích cực đến cán cân thương mại ôtô Việt Nam.

Bởi vậy, Bộ trưởng Trần Tuấn Anh cho biết: "Bộ Công Thương sẽ phối hợp với các bộ, ngành liên quan tham mưu, đề xuất các cơ chế hỗ trợ nhằm thúc đẩy các dự án này sớm đi vào hoạt động, đồng thời với việc hình thành phát triển, hệ thống nhà cung ứng linh kiện, phụ tùng nội địa".